“阿维塔成为首批搭载宁德时代神行超充电池的新能源汽车品牌，整车将提升充电回路过流，更有利于快充能力发挥，进一步解决用户补能焦虑问题。”在宁德时代神行超充电池发布后的技术沟通会上，阿维塔科技助理副总裁雍军说道。

(资料图片仅供参考)

谈话中，雍军不止一次肯定了第二大股东宁德时代对于阿维塔一直以来的支持。在他看来，宁德时代作为全球领先的动力电池研发制造公司，与阿维塔早已经进入深度绑定阶段。

这种关系在阿维塔11(参数|询价)上得到了完美体现。目前，阿维塔11累计交付量已超12000辆，这离不开宁德时代在电池技术上的全力支持。

据雍军介绍，2019年，宁德时代刚刚发布CTP 1.0，就在阿维塔的项目上进行了落地。他表示“宁德时代一直把最好的技术用在了阿维塔上面，包括现在的CTP 2.0，也就是现在阿维塔11所搭载的电池。”

如今，随着宁德时代神行超充电池的发布，这种支持也在扩展和加深。

『阿维塔科技助理副总裁 雍军』

提供定制化产品

在沟通中，雍军提及了不少宁德时代与阿维塔的合作细节。

例如在阿维塔上面应用的CTP热蔓延抑制技术，即使出现了碰撞故障，都可以通过内部隔绝来规避短时间之内引起燃烧的问题。

另外，在电池技术的安全性上，阿维塔11的电池包有59个字段进行大数据实时监控，每一秒都会发出数据到后台，监控电池是否安全。“这是宁德时代在技术上赋能阿维塔电池最优的性能基础。”雍军说道。

再有，在CTP 2.0电池的性能水平上，宁德时代把所有电池需要做、能做、有必要做的100多项测试，在阿维塔项目上做了全量测试。雍军说，“宁德时代特别希望阿维塔的产品是能够代表宁德时代真正的高端产品。”

『阿维塔11』

他谈到，在2019年阿维塔刚成立的时候，业内的充电速度其实并没有那么快，但阿维塔在宁德时代的帮助下却可以实现充电10分钟、跑200公里的高效补能效率。同时，阿维塔11在开发过程中，包括电池、电驱、电控、电加热（热管理）都采用了750V的高压。

在制造上，宁德时代也是给足了保障。目前，宁德时代在全球有13个电池工厂，其中2家是全球锂电行业仅有的灯塔工厂，一家在宁德，另一家在宜宾。而宁德时代给阿维塔供货的电池工厂就在宜宾。

灯塔代表什么？代表不管是工艺质量，还是生产效率，在业内都是最高标准。

当然，最能体现宁德时代对阿维塔大力支持的还是定制化，毕竟对于工业生产来说，定制化的难度和代价是很高的。一个最明显的例子是阿维塔11所使用的116度的电池，采用的204Ah电芯正是宁德时代给阿维塔11特别定制的。

其次，马上上市的阿维塔12更是定制了一个H型电池包。这是为了兼顾空间和安全性，阿维塔12在电池结构上进行的创新优化。既能把电池包空间让出来，还能保证驾乘空间，同时加上一系列良性结构，兼顾性能层面的安全性。

“本来一个工位可以生产一个电池，现在一个工位生产半个，也就是说生产一个电池要花两倍的时间，这一块宁德时代给了我们非常大的支持，我相信在当下或者是即使在未来一段时间之内，也不会有这样的殊荣，因为在全球范围之内，有这样H型的电池包只有两家，一个是阿维塔，还有一个是保时捷”，雍军面露自豪。

已开启神行超充电池的测试

四年前，在宁德时代的助力下，阿维塔实现了充电10分钟、续航200公里的高效补能效率。如今，随着神行超充电池的到来，阿维塔也即将迈入“充电10分钟、续航400公里”的超充时代。

据雍军介绍，对于神行超充电池，阿维塔已经研究了一段时间，并且已经在新产品上进行了测试。当然，这款车并不是外界所猜测的阿维塔12。一方面，阿维塔12要在今年完成上市；另一方面，宁德时代宣布，神行超充电池将在2023年底实现量产，明年一季度正式上车。

在神行出来之前，市场上其实已经出现了4C超充电池，只不过是基于三元材料实现，性能固然强大，但相比于磷酸铁锂，三元材料在成本上不占优势，相对不利于在大众化汽车市场中普及。而宁德时代的神行超充电池则是全球首款磷酸铁锂的超充电池。

对此，宁德时代国内乘用车产品总监姚己华进行了说明。

他表示：“在原材料差异上，大家看到的三元跟磷酸铁锂的价格，包括磷酸铁锂材料的波动，两者的差异是明显存在的。今天发布的这款产品本身，我们希望未来大众都能够用得上，既然如此，肯定也会让我们的大众都能够买得起。”

当然，在神行超充电池上车之前，阿维塔还有一系列的问题需要解决。

首先是环境测试。据了解，神行超充电池在阿维塔11产品上已经先行先试，接下来还要做冬测，涉及充放电、环境低温等问题。

其次是结构方面的设计和优化，因为电池包在整车结构上是非常重要的，它在底盘下面涉及到一整个框架，对整车的碰撞、NVH都有非常大的影响。电池非常娇贵，但电池自身也要有足够的强度和刚度。

再者就是整车的驾驶性。电池改变之后，它的放电能力在增强，整车电机、电控之间如何匹配响应是急需要做的一个事情。

最后是比较复杂的部分——自动驾驶。因为自动驾驶涉及到电驱响应，VCU跟电池的匹配，以及与激光雷达、毫米波雷达、高强算力等这些东西之间的匹配。“我们和华为也有大量的工作要做。”雍军说道。

充电设施能否跟上？

不过电池充的再快，如果没有那么多超充基站，还是无法缓解用户的“补能焦虑”。对此，网友们进行过不少讨论。

姚己华认为，这其实还是“到底先有鸡还是先有蛋”的老话题。在他看来，基础设施也是从用户需求出发，后面的基础设施跟产品肯定是完全能够配套的。就像大家目前看到的，高速公路上的快充在节假日表现很突出，高速网络上的基础设施比较集中，也容易去实施部署。

实际上，雍军也向宁德时代提出过同样的问题。国内的充电设施能否支持4C快充这样大面积的铺开？未来会不会出现充电设施跟不上车端速度？

之所以会这样问，是因为在2019年阿维塔11立项的时候，他就遇到过此类问题。当时，阿维塔11已经达到了2.2C快充，在业内属于拔尖，但之后发现绝大部分的充电桩支撑不了充电。

对此，阿维塔紧急在车内做了一个升压系统，把原来的低压充电桩变成也能够支撑750伏的高压充电。如今来到4C超充时代，雍军有着同样的顾虑。不过宁德时代用事实给他吃下了一颗“定心丸”。

“未来的充电网络会朝着4C方向去发展，因为过去2.2C的时候，宁德时代告诉我，这样是对的，事实也证明是对的。后来当给我推荐了4C之后，我立即就决定要用它。我没法跟你说一定什么时候来做4C，但是我知道这一定是方向。”雍军回忆道。

在今年年初的“两会”上，不少专家委员提议，希望出台政策来加快推动基础充电设施的建设，很多专家都提到了高压快充。另外，目前很多充电企业基本上都在往快充的方向走，产品也在陆续推出。

“至少从政策以及现在很多搞充电桩的企业来看，大家在布局方向上是一致的，从终端公布的需求来看，他们也在相互促进、赶超，最后能满足我们大众的出行需求。”姚己华说道。

在此过程中，各种标准也会改变。

雍军表示，“领先的企业在改变标准，跟随性的企业只能去适应标准，宁德时代作为一个领先的企业，制定下来的标准将来会有一大堆的跟随者，包括4C超充、10分钟跑400公里的标准，我理解会成为将来的行业标准。”

关于阿维塔与宁德时代的合作方向，雍军表明：“阿维塔坚定地与宁德时代一起，不断将宁德时代的新技术、新成果付诸实践。同时，基于阿维塔大数据平台采集到的数据，宁德时代也在对产品研发进行优化反馈，使产品更新迭代速度更快、效率更高、性能更优，并将领先于行业的尖端电池技术源源不断运用在阿维塔身上。”（文/汽车之家 杨益春）